Organizações nacionais e internacionais – abreviaturas

AAMA – American Automobile Manufacturers Association

ACC – American Chemistry Council

ACEA – Association of European Automotive  Manufacturers

ACS – American Chemistry Society

AFNOR – Association Française de Normalization

AGMA – American Gear Manufacturer’ Association

AHEM – Association of Hydraulic Equipment Manufacturers

ANFAVEA – Auto Manufacturers Association (Brazil)

ANSI – American National Standards Institute

APE – Association of Petroleum Engineers (USA)

API – American Petroleum Institute

ASME – American Society of Mechanical Engineers

ASTM – American Society for Testing and Materials

ATC – Technical Committee of Petroleum Additive Manufacturers (Europe)

ATIEL – Association Technique de I’Industrie Européenne des Lubrifiants

BHRA – British Hydromechanics Research Association

BLF – British Lubricants Federation

BNP – Bureau de Normalisation des Pétroles

BTC – British Technical Council of the Motor and Petroleum Industries (member CEC)

CARB – California Air Resources Board

CEC – Coordinating European Council

CEFIC –  European Chemical Industry Council

CEN – Conseil Européen de Normalisation

CLR – Cooperative Lubrication Research

CMA – Chemical Manufacturers Association

CLOG – Category Life Optimization Group

CONCAWE – Conservation of Clean Air and Water (Europe)

CRC – Coordinating Research Council (USA)

DIN – Deutsche Industrie Norm

DKA –  Deutscher Koordinierungsausschuss im Coordinating European Council (member CEC)

ECE – Economic Commission for Europe

ECHA – European Chemicals Agency

EEB – European Environmental Board

EEC (CEE) – European Economic Community (Conseil Européen Economique)

ELTC – Engine Lubricants Technical Commitee (of CEC)

EMA – Engine Manufacturers Association

EPA – Environmental Protection Agency

ETLP – Engine Test of Lubricants Panel (of IPI)

FZG – Forschungstelle fur Zahnrader und Getriebau

GFC – Groupement Français de Coordination  (member CEC)

GRPE – Group of Rapporteurs on Pollution and Energy

IChemE – Institute of Chemical Engineers (UK)

ICOMIA – International Council for Marine Industry Associations

IFP – Institut Français du Pétrole

IGL – Investigation Group Lubricants (of CEC)

ILSAC – International Lubricant Standardization and Approval Committee

IP – Institute of Petroleum (UK)

ISO – International Organization for Standardization

JAMA – Japan Automobile Manufacturers Association Inc.

JARI – Japan Automobile Research Institute

JASO – Japan Automobile Standards Organization

JAST – Japan Society of Tribologist

JIS – Japanes Industrial Standards

JSAE – Society of Automotive Engineers (Japan)

LRI – Lubricants Review Institute (USA)

MITI – Ministry of International Trade and Industry

NLGI – National Lubricanting Grease Institute (USA)

NMMA – National Marine Manufacturers Association

NPRA – National Petroleum Refiners Association

PAJ – Petroleum Association of Japan

REACH – Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals

SAE – Society of Automotive Engineers

STLE – Society of Tribologists and Lubrication Engineers

UEIL – European Union of Independent Lubricant Manufacturers

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Classificação de óleos lubrificantes – parteI

A classificação API é a mais conhecida e utilizada para os óleos lubrificantes comercializados mundialmente.  Várias entidades internacionais trabalham em conjunto para o estabelecimento dessa classificação.

A ILSAC, (International Lubricants Standardization and Approval Committee), fundada em 1992, formada pela AAMA (American Automobile Manufacturers Association ) e pela JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association), define as necessidades, os parâmetros, o licenciamento e a administração das especificações dos lubrificantes.

Um sistema tripartite, que envolve a API (American Petroleum Institute), a SAE (Society of Automotive Engineers ) e a ASTM (American Society for Testing and Materials), estabelece a classificação e os requisitos.

Esse sistema tripartite e a ILSAC formaram o EOLCS (Engine Oil Licensing and Certification System), que estabelece os critérios para o sistema de certificação e licenciamento de lubrificantes, utilizado nos Estados Unidos da América e adotado por alguns outros países.

A classificação API divide os lubrificantes para motores em dois grandes grupos, representados pelas letras S (Service – motores Otto ou a gasolina) e C (Commercial – motores Diesel).  A segunda letra segue a sequência alfabética e indica a crescente classe de qualidade.

 

Além das classificações para óleos para motores, a API também classifica óleos para câmbios manuais e eixos.  Essa classificação é feita com as letras GL e um número, como a seguir.

 

No caso da classificação GL, o crescimento do número não indica superioridade de desempenho ou qualidade, por exemplo, se um API GL-5 for usado onde o recomendado é um API GL-4, podem ocorrer sérios problemas com o sistema sincronizado.

Produtos API GL não são adequados para uso em câmbios automáticos, que utilizam produtos específicos, bastante complexos, que cumprem múltiplas funções nas transmissões automáticas.

 

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12 Tipos de Contaminação

De pistões e sistemas hidráulicos a rolamentos e sistemas de engrenagens, a vida útil dos componentes em equipamentos automotivos, industriais e outros é reduzida quando os contaminantes circulam através de seus sistemas. Água, partículas sólidas, verniz e até mesmo o ar pode levar a uma diminuição nos intervalos de drenagem e a um aumento na formação de espuma, oxidação, borra e verniz — potencialmente causando sérios danos. Se você já assistiu o canal Turner Classic Movies, você pode ter visto um filme intitulado The Dirty Dozen: The Fatal Mission, que tem uma combinação de personagens ruins e maus atores intrinsecamente envolvidos no enredo do filme. Usando esta analogia, foi estabelecida uma lista dos contaminantes mais comuns e mais prejudiciais que afetam a limpeza do óleo, que pode contribuir para a falha dos motores, das transmissões, do sistema hidráulico, dos rolamentos,  dos sistemas da engrenagem, etc. Embora existam mais de 12 tipos de contaminantes, os principais são: espuma, ar aprisionado, água livre, água emulsionada, água dissolvida, sujeira, particulado, partículas de desgaste, verniz macio e duro, líquido refrigerante e combustível ou fuligem. (mais…)

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O futuro dos óleos básicos

A demanda global de lubrificantes acabados está estável e a entrada no mercado de lubrificantes de mais alta especificação pode limitar ainda mais o crescimento, estendendo a vida e uso de lubrificantes em múltiplas aplicações. Isso limitará a necessidade de trocas de óleo e os volumes de reposições, sejam eles nos setores automotivo, comercial ou industrial.

Os produtores da API Grupo l já começaram a sentir os efeitos da entrada dos básicos grupo II e grupo III, que entram nos vários mercados globais.

O desaparecimento do grupo l está em andamento há alguns anos, com o fechamento de refinarias e alterações na produção. Era esperado que a produção dos básicos grupo l desapareceria totalmente e seria substituída por uma nova geração de básicos grupo II e III, além do uso crescente de ésteres e polialfaolefinas.     

(mais…)

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Logística – Cenário nacional

A análise dos impactos logísticos do cenário COP-21 foi estruturada em quatro etapas. Para isso, foram considerados a dinâmica atual e mudanças e requerimentos projetados para o setor.

 

A logística de combustíveis foi avaliada a partir dos fluxos atuais, incorporando alterações previstas em infraestruturas.

 

No Brasil, desde a origem dos produtos até os centros consumidores, o fluxo de combustíveis envolve diferentes modais: aquaviário, dutoviário, ferroviário e rodoviário.

Aquaviário: Transporte marítimo para importação e cabotagem de combustíveis; conta com o uso de hidrovias para atendimento a alguns centros consumidores da região Norte.

Dutoviário: Permite interligação entre portos e refinarias da Petrobras e entre estes locais e alguns
terminais terrestres; viabiliza a conexão entre centros consumidores, como SP-DF e PR-SC.

Ferroviário: Sua utilização é limitada para abastecimento a alguns centros, tendo maior importância para Sul e Centro-Oeste; utilização na região Norte vem ganhando importância com a inauguração do tramo norte da Ferrovia Norte-Sul.

Rodoviário: É a principal opção para transporte de cargas que partem de bases rumo aos centros consumidores; gargalos em infraestrutura levam a uma elevada utilização deste modal.

 

Aquaviário

No modal aquaviário, as regiões Nordeste e Sudeste concentram as importações, ao passo que os fluxos de cabotagem buscam atender principalmente ao Norte a partir do Sudeste e Nordeste. No futuro, hubs de importações com capacidade de recebimento, proximidade com mercados relevantes e boas conexões modais devem ser desenvolvidos.

Hoje, visualizamos inicialmente Santos e Itaqui como hubs primários e Paranaguá e Suape com papel secundário.

O Porto do Itaqui atualmente concentra o maior volume de importações de gasolina e diesel e conta com uma localização favorável para importações da Europa e Golfo do México. Também tem uma localização estratégica para Norte e Nordeste, pois se conecta a ferrovias (Carajás/Norte-Sul) e está próximo ao Pará, para atendimento hidroviário à região Norte.

O Porto de Suape possui boa capacidade de recebimento e de armazenamento, dada a estruturada preparada para a refinaria (RNEST). Oferece atuação potencial como hub secundário no atendimento aos estados do Nordeste diretamente com importações ou via cabotagem a partir de Itaqui.

O Complexo Portuário de Santos, o maior do Brasil, é composto por Santos e São Sebastião/TEBAR e está próximo dos aos maiores mercados consumidores. Conta com acessos ferroviários (Rumo ALL, FCA) e dutoviários a partir de refinarias a outros estados do Centro-Oeste e Sudeste.

Por fim, o Porto de Paranaguá conta com a presença de dois terminais dedicados a movimentações de combustíveis (Transpetro/Cattalini) e é um hub secundário para atendimento ao Sul, com
conexão ferroviária (ALL Malha Sul) entre os três estados da região.

Dutoviário

A construção de novos dutos é complexa e envolve altos investimentos, mas pode se justificar para conectar centros consumidores de grandes volumes. Entre os benefícios da construção estão a segurança, possibilidade de transporte de grandes volumes a longa distância e baixo custo variável de transporte. Por outro lado, as desvantagens são os elevados investimentos e prazo para construção, baixa velocidade de transporte e flexibilidade limitada.

Entre pontos que devem se levar em conta estão o fato de que a malha de dutos brasileira, com o crescimento da demanda, deverá se tornar saturada no curto prazo. Como medida inicial, deve-se buscar maior eficiência operacional e investimentos em tecnologia que aumentem a vazão dos dutos. Apesar dos custos, prazos e complexidade para viabilizar um duto, o projeto pode se justificar em áreas com grandes fluxos, como Sudente/Centro-Oeste, mas limitações legais de reserva de capacidade podem desencorajar investimentos privados.

Ferroviário

A utilização do modal ferroviário para o transporte de combustíveis tem sido limitada. Em 2016, 7% do volume consumido no Brasil foi transportado por este modal. Ferrovias têm apresentado queda na utilização pelo aumento de importações e limitações operacionais de trechos específicos, como a Malha Sul. A movimentação de combustíveis pelas ferrovias representou apenas 7% do volume consumido no Brasil em 2016.

Dados da ANTT indicam disponibilidade, com exceção da EFC e trechos das Malhas Norte e Paulista. A utilização das principais infraestruturas esteve abaixo de 80% em 2016.

 

Novos projetos podem gerar alternativas para abastecimento sobretudo no Centro-Oeste e Nordeste, mas devem exercer efeitos a médio e longo prazo.

Entre considerações importantes que valem ser feitas, estão o fato de que novas ferrovias devem gerar impactos mais relevantes, sobretudo no Centro-Oeste e, em seguida, Norte e Nordeste. No curto e médio prazo, a Norte-Sul poderá ganhar relevância como rota alternativa para abastecimento ao Tocantins e Centro-Oeste. Entretanto, alguns dos principais projetos só deverão ficar prontos após 2025, como é o caso da ferrovia entre Sinop/MT e Itaituba/PA (Ferrogrão). Com base no histórico recente, espera-se que nem todos os projetos sejam concluídos nas datas previstas.

 

Rodoviário

O modal rodoviário deve continuar a ser utilizado amplamente no curto prazo, especialmente em função de limitações de expansão de outros modais e por sua flexibilidade em trajetos de curta distância ou com carregamento de baixos volumes. Entretanto, trata-se de uma opção menos eficiente para grandes volumes e longas distâncias.

O Brasil deveria buscar reduzir dependência deste modal para aumentar eficiência, mas mudanças nesse sentido não devem acontecer no curto prazo, e o transporte rodoviário ainda deverá ser muito utilizado.

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Dúvidas frequentes – Lubrificantes

Óleos lubrificantes para motores podem ser misturados? Quais as consequências dessa mistura?

 

Não é recomendada a mistura de óleo lubrificante, pois os produtos possuem tecnologias diferentes, o que pode afetar o desempenho do lubrificante.

 

Entretanto, a maioria das montadoras recomenda completar o nível do óleo com o lubrificante disponível em caso de emergência (luz do nível do óleo acendendo no painel) e dirigir-se, tão logo seja possível, a um local especializado para efetuar a troca com o lubrificante recomendado no manual do seu carro.

 

 

 

Quando devo trocar o óleo do carro?

 

A troca do óleo deve ser realizada quando se atinge o período de uso recomendado no manual do veículo. Esse período é informado pelo fabricante do veículo, de acordo com as condições de uso do mesmo, e estas informações estão disponíveis no manual do seu carro.

 

 

 

Quando devo completar o nível do óleo?

 

O nível recomendado de óleo deve estar entre as marcas de mínimo e máximo da vareta de verificação.

 

Com o uso do carro, pode ocorrer a queima ou evaporação do óleo, baixando seu nível. Assim, quando o nível do óleo estiver próximo ou abaixo da marca mínima da vareta de verificação, mas ainda não for a hora da troca, deve-se completar o óleo, seguindo a recomendação do fabricante do veículo.

 

 

 

Como devo escolher o lubrificante para o meu carro?

 

Para saber qual é o lubrificante correto para o seu veículo, consulte o “Manual do Proprietário”. Normalmente, os fabricantes disponibilizam informações técnicas, tais como classificação API, ACEA, viscosidade (SAE) e especificações dos próprios fabricantes dos veículos. É importante que você siga estas recomendações e especificações para garantir o desempenho, evitando manutenção prematura e aumentando a vida útil dos motores e das transmissões.

 

 

 

O que devo verificar no rótulo do óleo lubrificante?

 

Verifique se o rótulo na embalagem está legível e com as informações exigidas pela ANP; se está dentro da validade e se o fabricante e produto estão em dia com a ANP. Para checar tudo isso, conte com a ajuda do nosso hotsite.

 

 

 

Qual a diferença entre o óleo mineral, semissintético e sintético?

 

O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas, proteger o motor e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos, que será determinante para classificá-lo como de base mineral ou de base sintética.

 

Os óleos básicos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, no seu processo de refino, caracterizando-se por uma mistura de hidrocarbonetos. Já os óleos básicos sintéticos são obtidos por reação química, em plantas petroquímicas, havendo, assim, maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de produtos, com diferentes propriedades e, por isso, são produtos mais estáveis e possuem maior resistência ao envelhecimento.

 

Os óleos semissintéticos ou de base sintética empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo à otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo mais elevado do que aquelas de base mineral. A Agência Nacional do Petróleo (ANP) definiu como óleo semissintético aquele que emprega, no mínimo, 10% de óleo sintético em sua composição.

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Serviço leve ou severo?

Apesar dos manuais dos fabricantes de automóveis orientarem os motoristas quanto à quilometragem-limite para a troca de óleo, é necessário ter em mente se o veículo é usado de forma leve ou severa. O uso severo é quando, por exemplo, motoristas submetem seus motores a situações de “para e anda”, comuns no trânsito das grandes cidades, ou desligam suas máquinas antes de atingirem a temperatura normal de funcionamento. Os de uso leve, por outro lado, são os que fazem longos percursos em velocidade constante e em rodovias asfaltadas.

Outro aspecto que afeta o tempo para troca do lubrificante são as condições das rodovias onde se trafega. Quando empoeiradas e não pavimentadas, a um sacrifício maior por parte do lubrificante, e passa a ser necessário trocá-lo em um intervalo reduzido, de acordo com o determinado pelo fabricante do veículo para serviço severo.

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Flex em pauta

Atualmente, a frota nacional de carros é quase toda Flex, com expressivos 92% dos veículos estando nessa categoria. Para eles o mercado de lubrificantes disponibiliza um óleo específico, que elimina resíduos e protege o motor da água que vem do uso do etanol. Essa água, quando não evitada, pode corroer tudo o que é de metal. A presença da água também pode acelerar a oxidação do óleo, o que facilita a formação de borras no motor, comprometendo o desempenho do carro.

O que faz com que esses óleos sejam adequados para os motores flex é uma fórmula com aditivação particular, que permite ao motor ficar limpo e protegido por mais tempo. Além disso, vale ressaltar que a utilização de um lubrificante adequado ao seu tipo de motor diminui a emissão de poluentes e gera economia.

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Jogue Limpo: fazendo a diferença

É cada vez maior a preocupação de todos com a sustentabilidade. Ser ambientalmente responsável se tornou a única alternativa para garantirmos um meio ambiente saudável pelas próximas décadas e cada um precisa fazer a sua parte para evitar a poluição e o desperdício, principalmente de água. Vale lembrar que, na Região Sudeste do País, notícias de baixas nos reservatórios hídricos já não são novidade.

Frente a esse cenário, o Programa Jogue Limpo, que transformou-se recentemente em Instituto, faz total diferença no mercado de lubrificante, pois é ele que destina de maneira adequada embalagens do óleo utilizadas, de modo que o impacto ambiental seja reduzido. O Jogue Limpo já encaminhou para a recicagem, até o momento, mais de 400 milhões de embalagens usadas de lubrificantes, e esse número não para de crescer. Para saber mais sobre o Instituto, visite www.joguelimpo.org.br.

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Atenção aos rótulos

Seguindo um processo de padronização mundial, em cada rótulo de lubrificante há pictogramas, desenhos que se assemelham a placas de trânsito e que têm como objetivos alertar os usuários sobre questões de saúde e impedir que haja prejuízos ao meio ambiente em razão do uso inadequado do óleo e do descarte indevido de seus resíduos. No Brasil, a presença deles é lei, que determinou que produtos químicos utilizados em local de trabalho devem ser classificados levando-se em conta os perigos para a segurança e saúde dos trabalhadores de acordo com os critérios estabelecidos pelo GHS, Sistema Globalmente Harmonizado de Classificação e Rotulagem de Produtos Químicos, da ONU (Organização das Nações Unidas).

A lei estabeleceu a introdução de novos elementos nas embalagens e rótulos dos produtos, incluindo novos pictogramas, advertências e frases de perigo e precaução, garantindo maior esclarecimento ao usuário. Em razão da exigência da Resolução 22/2014 da ANP, os consumidores de lubrificantes podem encontrar alguns destes avisos em rótulos de embalagens de produtos fabricados a partir de junho de 2015.

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