Organizações nacionais e internacionais – abreviaturas

AAMA – American Automobile Manufacturers Association

ACC – American Chemistry Council

ACEA – Association of European Automotive  Manufacturers

ACS – American Chemistry Society

AFNOR – Association Française de Normalization

AGMA – American Gear Manufacturer’ Association

AHEM – Association of Hydraulic Equipment Manufacturers

ANFAVEA – Auto Manufacturers Association (Brazil)

ANSI – American National Standards Institute

APE – Association of Petroleum Engineers (USA)

API – American Petroleum Institute

ASME – American Society of Mechanical Engineers

ASTM – American Society for Testing and Materials

ATC – Technical Committee of Petroleum Additive Manufacturers (Europe)

ATIEL – Association Technique de I’Industrie Européenne des Lubrifiants

BHRA – British Hydromechanics Research Association

BLF – British Lubricants Federation

BNP – Bureau de Normalisation des Pétroles

BTC – British Technical Council of the Motor and Petroleum Industries (member CEC)

CARB – California Air Resources Board

CEC – Coordinating European Council

CEFIC –  European Chemical Industry Council

CEN – Conseil Européen de Normalisation

CLR – Cooperative Lubrication Research

CMA – Chemical Manufacturers Association

CLOG – Category Life Optimization Group

CONCAWE – Conservation of Clean Air and Water (Europe)

CRC – Coordinating Research Council (USA)

DIN – Deutsche Industrie Norm

DKA –  Deutscher Koordinierungsausschuss im Coordinating European Council (member CEC)

ECE – Economic Commission for Europe

ECHA – European Chemicals Agency

EEB – European Environmental Board

EEC (CEE) – European Economic Community (Conseil Européen Economique)

ELTC – Engine Lubricants Technical Commitee (of CEC)

EMA – Engine Manufacturers Association

EPA – Environmental Protection Agency

ETLP – Engine Test of Lubricants Panel (of IPI)

FZG – Forschungstelle fur Zahnrader und Getriebau

GFC – Groupement Français de Coordination  (member CEC)

GRPE – Group of Rapporteurs on Pollution and Energy

IChemE – Institute of Chemical Engineers (UK)

ICOMIA – International Council for Marine Industry Associations

IFP – Institut Français du Pétrole

IGL – Investigation Group Lubricants (of CEC)

ILSAC – International Lubricant Standardization and Approval Committee

IP – Institute of Petroleum (UK)

ISO – International Organization for Standardization

JAMA – Japan Automobile Manufacturers Association Inc.

JARI – Japan Automobile Research Institute

JASO – Japan Automobile Standards Organization

JAST – Japan Society of Tribologist

JIS – Japanes Industrial Standards

JSAE – Society of Automotive Engineers (Japan)

LRI – Lubricants Review Institute (USA)

MITI – Ministry of International Trade and Industry

NLGI – National Lubricanting Grease Institute (USA)

NMMA – National Marine Manufacturers Association

NPRA – National Petroleum Refiners Association

PAJ – Petroleum Association of Japan

REACH – Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals

SAE – Society of Automotive Engineers

STLE – Society of Tribologists and Lubrication Engineers

UEIL – European Union of Independent Lubricant Manufacturers

Classificação de óleos lubrificantes – parteI

A classificação API é a mais conhecida e utilizada para os óleos lubrificantes comercializados mundialmente.  Várias entidades internacionais trabalham em conjunto para o estabelecimento dessa classificação.

A ILSAC, (International Lubricants Standardization and Approval Committee), fundada em 1992, formada pela AAMA (American Automobile Manufacturers Association ) e pela JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association), define as necessidades, os parâmetros, o licenciamento e a administração das especificações dos lubrificantes.

Um sistema tripartite, que envolve a API (American Petroleum Institute), a SAE (Society of Automotive Engineers ) e a ASTM (American Society for Testing and Materials), estabelece a classificação e os requisitos.

Esse sistema tripartite e a ILSAC formaram o EOLCS (Engine Oil Licensing and Certification System), que estabelece os critérios para o sistema de certificação e licenciamento de lubrificantes, utilizado nos Estados Unidos da América e adotado por alguns outros países.

A classificação API divide os lubrificantes para motores em dois grandes grupos, representados pelas letras S (Service – motores Otto ou a gasolina) e C (Commercial – motores Diesel).  A segunda letra segue a sequência alfabética e indica a crescente classe de qualidade.

 

Além das classificações para óleos para motores, a API também classifica óleos para câmbios manuais e eixos.  Essa classificação é feita com as letras GL e um número, como a seguir.

 

No caso da classificação GL, o crescimento do número não indica superioridade de desempenho ou qualidade, por exemplo, se um API GL-5 for usado onde o recomendado é um API GL-4, podem ocorrer sérios problemas com o sistema sincronizado.

Produtos API GL não são adequados para uso em câmbios automáticos, que utilizam produtos específicos, bastante complexos, que cumprem múltiplas funções nas transmissões automáticas.

 

12 Tipos de Contaminação

De pistões e sistemas hidráulicos a rolamentos e sistemas de engrenagens, a vida útil dos componentes em equipamentos automotivos, industriais e outros é reduzida quando os contaminantes circulam através de seus sistemas. Água, partículas sólidas, verniz e até mesmo o ar pode levar a uma diminuição nos intervalos de drenagem e a um aumento na formação de espuma, oxidação, borra e verniz — potencialmente causando sérios danos. Se você já assistiu o canal Turner Classic Movies, você pode ter visto um filme intitulado The Dirty Dozen: The Fatal Mission, que tem uma combinação de personagens ruins e maus atores intrinsecamente envolvidos no enredo do filme. Usando esta analogia, foi estabelecida uma lista dos contaminantes mais comuns e mais prejudiciais que afetam a limpeza do óleo, que pode contribuir para a falha dos motores, das transmissões, do sistema hidráulico, dos rolamentos,  dos sistemas da engrenagem, etc. Embora existam mais de 12 tipos de contaminantes, os principais são: espuma, ar aprisionado, água livre, água emulsionada, água dissolvida, sujeira, particulado, partículas de desgaste, verniz macio e duro, líquido refrigerante e combustível ou fuligem. (mais…)

O futuro dos óleos básicos

A demanda global de lubrificantes acabados está estável e a entrada no mercado de lubrificantes de mais alta especificação pode limitar ainda mais o crescimento, estendendo a vida e uso de lubrificantes em múltiplas aplicações. Isso limitará a necessidade de trocas de óleo e os volumes de reposições, sejam eles nos setores automotivo, comercial ou industrial.

Os produtores da API Grupo l já começaram a sentir os efeitos da entrada dos básicos grupo II e grupo III, que entram nos vários mercados globais.

O desaparecimento do grupo l está em andamento há alguns anos, com o fechamento de refinarias e alterações na produção. Era esperado que a produção dos básicos grupo l desapareceria totalmente e seria substituída por uma nova geração de básicos grupo II e III, além do uso crescente de ésteres e polialfaolefinas.     

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Logística – Cenário nacional

A análise dos impactos logísticos do cenário COP-21 foi estruturada em quatro etapas. Para isso, foram considerados a dinâmica atual e mudanças e requerimentos projetados para o setor.

 

A logística de combustíveis foi avaliada a partir dos fluxos atuais, incorporando alterações previstas em infraestruturas.

 

No Brasil, desde a origem dos produtos até os centros consumidores, o fluxo de combustíveis envolve diferentes modais: aquaviário, dutoviário, ferroviário e rodoviário.

Aquaviário: Transporte marítimo para importação e cabotagem de combustíveis; conta com o uso de hidrovias para atendimento a alguns centros consumidores da região Norte.

Dutoviário: Permite interligação entre portos e refinarias da Petrobras e entre estes locais e alguns
terminais terrestres; viabiliza a conexão entre centros consumidores, como SP-DF e PR-SC.

Ferroviário: Sua utilização é limitada para abastecimento a alguns centros, tendo maior importância para Sul e Centro-Oeste; utilização na região Norte vem ganhando importância com a inauguração do tramo norte da Ferrovia Norte-Sul.

Rodoviário: É a principal opção para transporte de cargas que partem de bases rumo aos centros consumidores; gargalos em infraestrutura levam a uma elevada utilização deste modal.

 

Aquaviário

No modal aquaviário, as regiões Nordeste e Sudeste concentram as importações, ao passo que os fluxos de cabotagem buscam atender principalmente ao Norte a partir do Sudeste e Nordeste. No futuro, hubs de importações com capacidade de recebimento, proximidade com mercados relevantes e boas conexões modais devem ser desenvolvidos.

Hoje, visualizamos inicialmente Santos e Itaqui como hubs primários e Paranaguá e Suape com papel secundário.

O Porto do Itaqui atualmente concentra o maior volume de importações de gasolina e diesel e conta com uma localização favorável para importações da Europa e Golfo do México. Também tem uma localização estratégica para Norte e Nordeste, pois se conecta a ferrovias (Carajás/Norte-Sul) e está próximo ao Pará, para atendimento hidroviário à região Norte.

O Porto de Suape possui boa capacidade de recebimento e de armazenamento, dada a estruturada preparada para a refinaria (RNEST). Oferece atuação potencial como hub secundário no atendimento aos estados do Nordeste diretamente com importações ou via cabotagem a partir de Itaqui.

O Complexo Portuário de Santos, o maior do Brasil, é composto por Santos e São Sebastião/TEBAR e está próximo dos aos maiores mercados consumidores. Conta com acessos ferroviários (Rumo ALL, FCA) e dutoviários a partir de refinarias a outros estados do Centro-Oeste e Sudeste.

Por fim, o Porto de Paranaguá conta com a presença de dois terminais dedicados a movimentações de combustíveis (Transpetro/Cattalini) e é um hub secundário para atendimento ao Sul, com
conexão ferroviária (ALL Malha Sul) entre os três estados da região.

Dutoviário

A construção de novos dutos é complexa e envolve altos investimentos, mas pode se justificar para conectar centros consumidores de grandes volumes. Entre os benefícios da construção estão a segurança, possibilidade de transporte de grandes volumes a longa distância e baixo custo variável de transporte. Por outro lado, as desvantagens são os elevados investimentos e prazo para construção, baixa velocidade de transporte e flexibilidade limitada.

Entre pontos que devem se levar em conta estão o fato de que a malha de dutos brasileira, com o crescimento da demanda, deverá se tornar saturada no curto prazo. Como medida inicial, deve-se buscar maior eficiência operacional e investimentos em tecnologia que aumentem a vazão dos dutos. Apesar dos custos, prazos e complexidade para viabilizar um duto, o projeto pode se justificar em áreas com grandes fluxos, como Sudente/Centro-Oeste, mas limitações legais de reserva de capacidade podem desencorajar investimentos privados.

Ferroviário

A utilização do modal ferroviário para o transporte de combustíveis tem sido limitada. Em 2016, 7% do volume consumido no Brasil foi transportado por este modal. Ferrovias têm apresentado queda na utilização pelo aumento de importações e limitações operacionais de trechos específicos, como a Malha Sul. A movimentação de combustíveis pelas ferrovias representou apenas 7% do volume consumido no Brasil em 2016.

Dados da ANTT indicam disponibilidade, com exceção da EFC e trechos das Malhas Norte e Paulista. A utilização das principais infraestruturas esteve abaixo de 80% em 2016.

 

Novos projetos podem gerar alternativas para abastecimento sobretudo no Centro-Oeste e Nordeste, mas devem exercer efeitos a médio e longo prazo.

Entre considerações importantes que valem ser feitas, estão o fato de que novas ferrovias devem gerar impactos mais relevantes, sobretudo no Centro-Oeste e, em seguida, Norte e Nordeste. No curto e médio prazo, a Norte-Sul poderá ganhar relevância como rota alternativa para abastecimento ao Tocantins e Centro-Oeste. Entretanto, alguns dos principais projetos só deverão ficar prontos após 2025, como é o caso da ferrovia entre Sinop/MT e Itaituba/PA (Ferrogrão). Com base no histórico recente, espera-se que nem todos os projetos sejam concluídos nas datas previstas.

 

Rodoviário

O modal rodoviário deve continuar a ser utilizado amplamente no curto prazo, especialmente em função de limitações de expansão de outros modais e por sua flexibilidade em trajetos de curta distância ou com carregamento de baixos volumes. Entretanto, trata-se de uma opção menos eficiente para grandes volumes e longas distâncias.

O Brasil deveria buscar reduzir dependência deste modal para aumentar eficiência, mas mudanças nesse sentido não devem acontecer no curto prazo, e o transporte rodoviário ainda deverá ser muito utilizado.

Dúvidas frequentes – Lubrificantes

Óleos lubrificantes para motores podem ser misturados? Quais as consequências dessa mistura?

 

Não é recomendada a mistura de óleo lubrificante, pois os produtos possuem tecnologias diferentes, o que pode afetar o desempenho do lubrificante.

 

Entretanto, a maioria das montadoras recomenda completar o nível do óleo com o lubrificante disponível em caso de emergência (luz do nível do óleo acendendo no painel) e dirigir-se, tão logo seja possível, a um local especializado para efetuar a troca com o lubrificante recomendado no manual do seu carro.

 

 

 

Quando devo trocar o óleo do carro?

 

A troca do óleo deve ser realizada quando se atinge o período de uso recomendado no manual do veículo. Esse período é informado pelo fabricante do veículo, de acordo com as condições de uso do mesmo, e estas informações estão disponíveis no manual do seu carro.

 

 

 

Quando devo completar o nível do óleo?

 

O nível recomendado de óleo deve estar entre as marcas de mínimo e máximo da vareta de verificação.

 

Com o uso do carro, pode ocorrer a queima ou evaporação do óleo, baixando seu nível. Assim, quando o nível do óleo estiver próximo ou abaixo da marca mínima da vareta de verificação, mas ainda não for a hora da troca, deve-se completar o óleo, seguindo a recomendação do fabricante do veículo.

 

 

 

Como devo escolher o lubrificante para o meu carro?

 

Para saber qual é o lubrificante correto para o seu veículo, consulte o “Manual do Proprietário”. Normalmente, os fabricantes disponibilizam informações técnicas, tais como classificação API, ACEA, viscosidade (SAE) e especificações dos próprios fabricantes dos veículos. É importante que você siga estas recomendações e especificações para garantir o desempenho, evitando manutenção prematura e aumentando a vida útil dos motores e das transmissões.

 

 

 

O que devo verificar no rótulo do óleo lubrificante?

 

Verifique se o rótulo na embalagem está legível e com as informações exigidas pela ANP; se está dentro da validade e se o fabricante e produto estão em dia com a ANP. Para checar tudo isso, conte com a ajuda do nosso hotsite.

 

 

 

Qual a diferença entre o óleo mineral, semissintético e sintético?

 

O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas, proteger o motor e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos, que será determinante para classificá-lo como de base mineral ou de base sintética.

 

Os óleos básicos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, no seu processo de refino, caracterizando-se por uma mistura de hidrocarbonetos. Já os óleos básicos sintéticos são obtidos por reação química, em plantas petroquímicas, havendo, assim, maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de produtos, com diferentes propriedades e, por isso, são produtos mais estáveis e possuem maior resistência ao envelhecimento.

 

Os óleos semissintéticos ou de base sintética empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo à otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo mais elevado do que aquelas de base mineral. A Agência Nacional do Petróleo (ANP) definiu como óleo semissintético aquele que emprega, no mínimo, 10% de óleo sintético em sua composição.

Serviço leve ou severo?

Apesar dos manuais dos fabricantes de automóveis orientarem os motoristas quanto à quilometragem-limite para a troca de óleo, é necessário ter em mente se o veículo é usado de forma leve ou severa. O uso severo é quando, por exemplo, motoristas submetem seus motores a situações de “para e anda”, comuns no trânsito das grandes cidades, ou desligam suas máquinas antes de atingirem a temperatura normal de funcionamento. Os de uso leve, por outro lado, são os que fazem longos percursos em velocidade constante e em rodovias asfaltadas.

Outro aspecto que afeta o tempo para troca do lubrificante são as condições das rodovias onde se trafega. Quando empoeiradas e não pavimentadas, a um sacrifício maior por parte do lubrificante, e passa a ser necessário trocá-lo em um intervalo reduzido, de acordo com o determinado pelo fabricante do veículo para serviço severo.

Flex em pauta

Atualmente, a frota nacional de carros é quase toda Flex, com expressivos 92% dos veículos estando nessa categoria. Para eles o mercado de lubrificantes disponibiliza um óleo específico, que elimina resíduos e protege o motor da água que vem do uso do etanol. Essa água, quando não evitada, pode corroer tudo o que é de metal. A presença da água também pode acelerar a oxidação do óleo, o que facilita a formação de borras no motor, comprometendo o desempenho do carro.

O que faz com que esses óleos sejam adequados para os motores flex é uma fórmula com aditivação particular, que permite ao motor ficar limpo e protegido por mais tempo. Além disso, vale ressaltar que a utilização de um lubrificante adequado ao seu tipo de motor diminui a emissão de poluentes e gera economia.

Jogue Limpo: fazendo a diferença

É cada vez maior a preocupação de todos com a sustentabilidade. Ser ambientalmente responsável se tornou a única alternativa para garantirmos um meio ambiente saudável pelas próximas décadas e cada um precisa fazer a sua parte para evitar a poluição e o desperdício, principalmente de água. Vale lembrar que, na Região Sudeste do País, notícias de baixas nos reservatórios hídricos já não são novidade.

Frente a esse cenário, o Programa Jogue Limpo, que transformou-se recentemente em Instituto, faz total diferença no mercado de lubrificante, pois é ele que destina de maneira adequada embalagens do óleo utilizadas, de modo que o impacto ambiental seja reduzido. O Jogue Limpo já encaminhou para a recicagem, até o momento, mais de 400 milhões de embalagens usadas de lubrificantes, e esse número não para de crescer. Para saber mais sobre o Instituto, visite www.joguelimpo.org.br.

Atenção aos rótulos

Seguindo um processo de padronização mundial, em cada rótulo de lubrificante há pictogramas, desenhos que se assemelham a placas de trânsito e que têm como objetivos alertar os usuários sobre questões de saúde e impedir que haja prejuízos ao meio ambiente em razão do uso inadequado do óleo e do descarte indevido de seus resíduos. No Brasil, a presença deles é lei, que determinou que produtos químicos utilizados em local de trabalho devem ser classificados levando-se em conta os perigos para a segurança e saúde dos trabalhadores de acordo com os critérios estabelecidos pelo GHS, Sistema Globalmente Harmonizado de Classificação e Rotulagem de Produtos Químicos, da ONU (Organização das Nações Unidas).

A lei estabeleceu a introdução de novos elementos nas embalagens e rótulos dos produtos, incluindo novos pictogramas, advertências e frases de perigo e precaução, garantindo maior esclarecimento ao usuário. Em razão da exigência da Resolução 22/2014 da ANP, os consumidores de lubrificantes podem encontrar alguns destes avisos em rótulos de embalagens de produtos fabricados a partir de junho de 2015.