Tecnologia e meio ambiente: a modernização da indústria de veículos pesados versus redução de emissões

A indústria de veículos pesados tem seguido um caminho natural para melhorar a qualidade ambiental, adotando em suas frotas tecnologias de ponta que, ao mesmo tempo que reduzem as emissões, incentivam o uso de combustíveis menos poluentes e de matrizes renováveis. No Brasil, os caminhões e ônibus movidos a diesel, ou GNV, devem atender aos limites de poluentes do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve – https://www.mma.gov.br/estruturas/163/_arquivos/proconve_163.pdf), que tem colaborado, ao longo dos anos, para a redução significativa dos limites legais de poluentes, como óxido de nitrogênio (NOx) e material particulado (MP).

A expectativa é a de que, com a entrada em vigor da fase 8 do Proconve (P8, similar ao EURO VI do Velho Continente), a partir de 2022, os veículos pesados passem a adotar em conjunto os sistemas Exhaust Gas Recirculation (EGR, ou Recirculação de Gases de Exaustão) e Selective Catalytic Reduction (SCR, Redução Catalítica Seletiva). Essas duas tecnologias trabalham para a redução de emissões de poluentes dos motores a diesel. Nesse sentido, espera-se que o P8 estabeleça uma redução de 50% no limite de emissões de MP e de 80% de NOx.

Adequações nos veículos

Essas demandas ambientais vindas dos mercados vêm exigindo das montadoras de caminhões e de ônibus adequações de seus veículos para atender as normas e regulamentações relacionadas a, por exemplo, capacidade de carga, tipo de operação e motorização.

“Um grande desafio é a questão de previsibilidade, harmonização e prazo para adequação às novas regulamentações em todos os mercados”, atenta Paulo Jorge Santo Antonio, diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Segundo ele, no quesito motorização, as variáveis visam a atender os limites de emissões de poluentes definidos desde a EURO II, e ainda praticadas na atual fase P7 do Proconve (equivalente a EURO V), além de capacidade técnica para utilização de diferentes combustíveis no tocante à qualidade disponível, teor de enxofre, impurezas, etc.

Neste contexto, é preciso ressaltar a necessidade do uso de lubrificantes multiviscosos, como o API CJ-4 ou API CK-4, com tecnologias capazes de operar em condições severas, suportar a energia térmica gerada pela combustão do óleo diesel e apresentar uma resistência adequada para lidar com alterações de temperatura. Com isso, há uma contribuição para o melhor funcionamento de um motor dotado de sistemas de tratamento de gases e capacitado para gerar menos emissões de poluentes, como MP e NOx.

Uso de biocombustíveis e combustíveis alternativos

Além disso, o diretor da AEA também chama a atenção para a adequação da demanda do uso de biocombustíveis e combustíveis alternativos, como o biodiesel, o óleo vegetal hidrotratado (Hydrotreated Vegetable Oil – HVO, um combustível alternativo e renovável, que além de contribuir na redução de CO2, auxiliaria na diminuição de emissões de MP e NOx), GNV e o biogás; e de tração elétrica (em veículos movidos à energia elétrica, ou híbridos). “Há claras discussões visando à introdução de tecnologias como GNV / biogás e tração elétrica em veículos pesados”, salienta.

A preocupação de governos, empresas e indústrias no desenvolvimento de tecnologias capazes de mitigar impactos ambientais e reduzir as emissões de resíduos considerados poluentes é um dos fatores que levam o consultor e especialista em inovação automotiva Franck Turkovics a acreditar que a fabricação de veículos híbridos, ou elétricos, é uma tendência e que essas tecnologias devem seguir coexistindo. “Apesar da tecnologia atual para a fabricação de caminhões elétricos ainda esbarrar no desenvolvimento de uma bateria capaz de garantir uma autonomia maior para o desempenho desses motores, acredito que esse sistema de geração de energia é o futuro, tanto para veículos leves quanto para os pesados”, aposta.

Trabalho conjunto

Paulo Jorge reforça que a AEA tem contribuído com as discussões do Proconve em assuntos relacionados à regulamentação da P8 e à questão dos combustíveis e suas opções alternativas, e que a associação apoia ainda a implementação de um programa de inspeção que preserve a manutenção dos ganhos ambientais obtidos a partir da introdução das próximas etapas.

O diretor da AEA acredita que um dos desafios para a P8 é a escala crescente do percentual de biodiesel a ser incluído no diesel, que chegará a 15% a partir de 2023, de acordo com recente decisão da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Ele ressalta que existem discussões sobre a possibilidade de utilização do HVO. “Diferente do biodiesel, o HVO não traz impactos ao motor do veículo, e poderia ser utilizado na frota toda, e não apenas em veículos novos”, defende.

Saiba mais:

Confira as regras da próxima fase P8, do Proconve, relativas à legislação de redução de emissões de poluentes de veículos comerciais pesados a diesel:

http://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/51058898/do1-2018-11-21-resolucao-n-490-de-16-de-novembro-de-2018-51058604

Por Antonio Carlos Teixeira

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